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13/04/2015

Non aux CFF low-cost !

Le PLR ne cherche manifestement pas ses électeurs chez les pendulaires... Son idée de tarification des transports publics en fonction de l'heure équivaut à faire passer à la caisse ceux qui n'ont pas la maîtrise de leurs horaires, bien souvent les moins fortunés... Ou alors à les faire se déplacer longtemps avant et après leurs horaires de travail.

Même les automobilistes voient le piège, eux qui souffriraient d'un inévitable report sur les routes des voyageurs dégoûtés par le prix des CFF aux heures de pointe, au moment où le trafic automobile est justement le plus encombré.

Au-delà de ces considérations, c'est à un des fondements des CFF que le PLR s'attaque. Fondement commun avec tous les systèmes ferroviaires de qualité: le principe du tarif constant pour une prestation semblable.

En gros, on peut distinguer deux camps dans les systèmes ferroviaires européens:

- Celui des "low-cost": où le tarif est fonction de savants algorithmes tenus secrets et où deux passagers voisins ne paient pas le même tarif. A priori attrayant par ses offres d'appel, le système est financé par un prix exorbitant demandé à ceux qui, pour différentes raisons, ne peuvent réserver leur billet deux mois à l'avance. En général ces systèmes font la part belle aux liaisons rapides entre les métropoles et délaissent les périphéries, mal desservies par des trains vétustes. Les choix de la SNCF correspondent exactement à ce modèle. Un simple détour sur son site vous convaincra du coût élevé de ses billets et de la complexité de leur grille tarifaire. Un simple trajet dans un TER bondé entre Bellegarde et Lyon suffira à vous convaincre de la déliquescence de son offre régionale (et, si vous avez des enfants, de l'absence d'une politique tarifaire familiale dissuadant l'emploi de la voiture...)

- Celui des "fair-play": Dans ces systèmes, un simple billet permet de faire un trajet entre deux gares, à n'importe quelle heure, sur n'importe quel train, sans réservation. Il est hyper-flexible et chacun connaît à l'avance le prix précis payé pour un trajet donné. Il est globalement adopté par les CFF, les chemins de fer autrichiens ou néerlandais et, bien sûr, par la DB. Il s’accommode parfaitement d'offres particulières pour les usagers fréquents (demi-tarif, abonnements de parcours, cartes multicourses, Bahn-Card, VorteilsCard...). Il permet également de moduler les tarifs non pas dans un esprit de lucre, mais dans l'idée de favoriser le report modal. On remarque que, dans ces pays, le taux d'usage du train est bien plus élevé qu'en France ou qu'en Espagne et que le service sur les lignes régionales y est souvent excellent. Par ailleurs, ces systèmes offrent tous des avantages aux familles et aux groupes inconnus ailleurs. En Suisse et en Allemagne, rappelons que les enfants voyagent gratuitement avec leur parents jusqu'à 16 ans (en Suisse, avec la carte Junior).

Obnubilé par son analyse économiste de toute question sociale, le PLR rêve de passer du "fair-play" au "low-cost". Les expériences sont là pour nous démontrer qu'il est difficile d'avoir plus mauvaise idée, si l'on veut vraiment disposer d'un système ferroviaire attrayant et efficace... Mais est-ce vraiment le but de la majorité de droite qui, en augmentant année après année le prix du "sillon ferroviaire", contribue à faire augmenter le prix des billets et à dissuader les Suisses de voyager en train ?

Commentaires

Vous pouvez dire ce que vous voulez, la réalité des chiffres est bien là.
Le train est plus cher que la voiture, même si elle ne transporte que son conducteur.
Cherchez l'erreur !
Et, comme on le voit avec la venue de Uber en Suisse, le consommateur regarde avant tout son porte-monnaie. Sauf que dans le cas de Uber, le tarif est similaire au taxi, voire plus cher si la société ne subventionnait pas ses chauffeurs à hauteur de 50% de leur chiffre d'affaire, fonctionnant ainsi à perte.
Mais finalement c'est un peu la même chose avec les CFF puisque le prix des billets est assumé à 50 % par nos impôts.

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2015

C'est un vieux débat que vous soulevez là, Pierre. Mais il faut admettre que vos chiffres sont erronés. Le TCS propose un coût kilométrique de 65ct (pour un véhicule de 30'000.- roulant 15'000 km par année - http://www.tcs.ch/fr/auto-mobilite/couts-de-la-voiture/frais-kilometriques.php).
Or le prix du billet CFF est nettement inférieur (env. 32 ct/km pour un Genève-Zurich...), sans même tenir compte du demi-tarif qui le rend alors hyper-compétitif une fois le premier millier de kilomètres parcouru...
Par ailleurs, s'il est vrai que l'État soutient le trafic ferroviaire, c'est un fait connu que les externalités liées à la route (en matière de nuisances, d'espace public réservé au trafic et au stationnement...) sont infiniment supérieures, mêmes si toutes ne sont pas mesurables économiquement...
C'est d'ailleurs pour cela que les Suisses sont de grands consommateurs de train - les plus fervents d'Europe sauf erreur. Un service de qualité pour un prix acceptable, et surtout, transparent et prévisible !

Écrit par : Julien Nicolet | 14/04/2015

Débattre du confort entre la voiture et le train, c'est génial !

Le fumeur (le nouveau pestiféré dans nos sociétés), préfère faire des trajets dans sa voiture, pour pouvoir fumer tranquille, écouter SA musique et non pas celles des autres et encore moins les conversations téléphoniques privées de chaqu'un des utilisateurs du train.

L'automobiliste est encore et pour bien longtemps, dorénavant, la vache à lait.
Toutes les taxes prélevées servent à bien d'autres choses, qu'à simplement entretenir des routes (toutes les routes), mettre en place des panneaux de signalisation périmés, etc.

Il ne faut pas non plus oublier sa sécurité personnelle, dans un train, vous risquez fort de vous faire : agresser, voler, violenter.

Bien que je ne possède plus de véhicule depuis 2 ans bientôt, je pense sérieusement à en acheter une à nouveau.

Une question me vient à l'esprit ... lorsqu'un contrôleur tombe sur un resquilleur, pourquoi en plus de l'amende, ne pas faire descendre au premier arrêt prévu ce dernier, plus que de toutes manières le resquilleur ne risque pas de régler son amende ?

En matière de prix, je vais vous donner l'exemple d'un trajet Genève-Lugano.
Un billet d'avion Swiss, vous coutera la modique somme de 214,- francs aller-retour, alors qu'avec les CFF, pour le même trajet, il faut s'acquitter de la somme de 330,- francs, sans compter le temps que l'avion met pour joindre les deux villes.

Les passagers se comportent bien mieux dans un avion que dans un train.
Le confort est bien meilleur.
Le temps est moindre avec l'avion.

Avantage : l'avion.

Écrit par : Victor-Liviu DUMITRESCU | 14/04/2015

Aucun commentaire sur la fumée, ni sur les risques relatifs au train et à la voiture, les statistiques de mortalité sont assez explicite.
Votre exemple du Genève-Lugano est excellent, puisque précisément le prix que vous donnez pour le vol est faux (il s'agit sans doute d'un prix d'appel). Si je veux aller jeudi à Lugano et revenir vendredi, je paierai en fait 412.75, sans le droit de prendre une valise ! (vérifiez rapidement, car le prix risque d'augmenter dans les prochaines heures !).
Le billet de train n'est pas non plus à 330.- mais à 236.- ! Et à 118.- si j'ai le demi-tarif ! Et je peux prendre mes enfants gratuitement avec ! Et je ne dois pas payer en plus le taxi pour aller au centre-ville ! Et je peux retarder ou avancer mon voyage d'une heure ! Et je peux arriver à la gare deux minutes avant le départ du train... etc.

Écrit par : Julien Nicolet | 14/04/2015

Merci monsieur Nicolet pour votre réponse.
Je reste convaincu par l'avion, même si cela doit coûter un poil plus cher.
N'ayant pas d'enfants, je peut me le permettre, mais cela est un autre débat.

Écrit par : Victor-Liviu DUMITRESCU | 14/04/2015

Monsieur Nicolet,

Les chiffres du TCS sont corrects, mais à bien des égards, trompeurs. Dès le moment où vous êtes propriétaires d'une voiture, que vous l'utilisiez ou non, elle vous coûte l'amortissement de son achat, les intérêts sur l'argent investi, les assurances, les impôts cantonaux. Donc, si vous êtes propriétaires d'une voiture, et que vous voulez voyager et comparer ce que vous coûte le voyage en voiture et celui d'un voyage en train, vous devez ne compter que les frais automobiles qui sont liés à sa circulation effective, pour l'essentiel le carburant, un peu d'huile, un peu de pneus, et un peu d'entretien. Ces coûts dits variables parce que dépendant des distances parcourues représentent à tout casser 40 % du coût calculé par le TCS, soit environ 26 centimes par kilomètre.

Le raisonnement peut être énoncé inversement. Si vous choisissez le train alors que vous possédez une voitures, vous payez quand même pour votre voiture.

C'est cette constatation qui m'a incité à proposer à des assureurs, à des organismes soucieux d'écologie, à l'ATE, qui est assureur aussi, de mettre sur pied un mécanisme qui ferait passer les coûts d'assurance et d'impôts sur véhicules dans la colonne des coûts variables, sans que le coût global augmente. Cela ferait passer la part des coûts variables de 40 % à 55 %, dans votre exemple (65 centimes au total) de 26 centimes à 36 centimes.

La perception ne serait pas trop compliquée. Chaque propriétaire devrait déclarer à la fin de chaque année le kilométrage de sa voiture à l'assurance, ou à l'Etat, ou aux deux. La sincérité des déclarations serait vérifiée lors des contrôles périodiques, ou lorsque les plaques sont déposées.

Il y aurait aussi quelque chose de même nature à faire avec le leasing des voitures, dont le coût n'est que partiellement lié à la circulation effective.

Écrit par : weibel | 14/04/2015

Vous avez parfaitement raison en ce qui concerne la répartition coûts fixes/coûts variables... à cela près que les coûts fixes doivent tout de même être payés un jour (et qu'il faut en tenir compte si l'on hésite à acheter un véhicule supplémentaire ou à y renoncer pour passer, par exemple au car-sharing).

Dans le même ordre d'idée, on peut rappeler que l'AG est un des best-sellers des CFF, puisqu'il permet de bénéficier d'un forfait global sur le réseau pour 3655.-
Vous avez également raison de dire qu'il serait opportun de rendre certains coûts variables. Le modèle ATE (qui n'est pas assureur, mais a un contrat avec une compagnie privée...) ne porte que sur la casco. Cela fait un certain temps que je me demande s'il ne serait pas possible de proposer (ou d'imposer) une assurance et un impôt à la journée, qu'il suffirait de valider (par exemple par sms) pour être couvert.

Écrit par : Julien Nicolet | 14/04/2015

L'air de rien, Monsieur Weibel nous parle de la révolution en cours avec l'internet des objets. Les capteurs nous permettront non seulement de payer ce que nous consommons réellement mais aussi de produire et vendre dans le réseau. Nous devenons des consomacteurs ou des prosumers.
Ces notions sont développées dans les ouvrages de Jeremy Rifkin. La seule qui en parle au niveau politique est Madame Alder !

Écrit par : Pierre Jenni | 14/04/2015

Ben oui, bien sûr, mon raisonnement ne concerne que ceux qui possèdent une voiture! Dans ma première phrase, j'écris: "Dès le moment où vous êtes propriétaires d'une voiture". Il y a 4,4 millions de voiture en Suisse, ce qui est un objectif assez important pour qu'on s'y intéresse.

Plus proche du principe que j'esquisse que l'abonnement général, l'abonnement demi-tarif permet de réduire la part variable du coût du chemin de fer, en augmentant la part fixe.

Mais non, l'ATE vend des assurances RC, des assurances occupants, des assurances Casco totales et partielles. Le fait qu'elle ait un contrat avec un assureur ne devrait pas empêcher l'ATE de s'intéresser à ma proposition, qui soulagerait fortement la concurrence que la route exerce sur le rail.

Votre idée d'une assurance ou d'un impôt à la journée va effectivement dans le même sens.

J'ai rédigé au printemps 2009 un mémoire d'une douzaine de pages que j'avais comme je vous en ai déjà fait part diffusé assez largement. Les chiffres sont un peu obsolètes. Si ça vous intéresse!

Écrit par : Weibel | 14/04/2015

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